在智能驾驶领域的一阵狂热追逐后，官方终于出手，为这股热潮按下了暂停键。4月16日晚间，工业和信息化部装备工业一司发布了一则重要公告，核心内容围绕《智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》展开。
公告明确指出，汽车生产企业需清晰界定系统功能边界，制定安全响应措施，严禁夸大或虚假宣传，必须严格履行告知义务，承担起生产一致性和质量安全的主体责任，致力于提升智能网联汽车产品的安全水平。
公告发布前夕，一张会议内容的总结截图已在汽车行业社群中流传。截图显示，包括19家车企与华为在内的多家企业参与了此次会议。多位行业人士证实了截图内容的真实性。
从会议通知及纪要来看，车企在智能驾驶的宣传、功能迭代发布、部署等方面均面临更为严格的规范与限制。例如，车企被禁止使用“自动驾驶”、“自主驾驶”、“智驾”、“智能驾驶”、“高阶智驾”等词汇，而应依据自动化分级标准（L0至L5级），统一使用“辅助驾驶”来描述相关功能。
官方还对车企的智驾公测活动进行了限制，禁止未经充分验证的千人团、万人团测试，强调不能让用户成为测试对象。同时，代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能也被禁用。
部分车企对官方的突然收紧感到意外，一些智驾领域的从业者甚至是通过新闻报道才得知这一消息。但也有车企高层表示，监管部门先传达了会议精神，各方正在进行讨论。尽管流传的通知细节可能并非最终执行标准，但监管加强、智驾行业管控收紧的信号已十分明确。
响应监管号召，一些车企已在官方宣传中做出调整。例如，大众汽车最新的宣传海报中，已改为使用“高级驾驶辅助系统”的表述。
今年汽车行业的一系列关键事件，预示着智能驾驶规范化管理的必然趋势。一方面，以比亚迪为代表的传统车企发起了智能驾驶普及战，预计今年将有数百万台智驾车辆落地，甚至7万元级的海鸥车型也配备了智驾功能。即将到来的上海车展上，更多车企正积极准备加入这一战场。
另一方面，近期安徽铜陵市发生的小米SU7智驾交通事故，再次引发了公众对智能驾驶安全性的关注。涉事车辆仅搭载入门级智驾系统，却造成了不可挽回的悲剧。随着数百万乃至上千万智驾车辆即将上路，并非所有消费者都具备足够的知识和风险评估能力。
官方此次出手，旨在明确智能驾驶的功能边界。根据流传的会议纪要，官方强调当前智能驾驶仍处于L2级辅助驾驶阶段，即驾驶员仍为主导。官方对车企在宣传、测试、OTA升级、使用范围及监测体系等方面提出了更清晰的规范要求。
例如，在宣传层面，禁止使用误导性术语，要求使用“组合辅助驾驶”等表述，避免使用“脱手”、“脱眼”等描述，L2级辅助驾驶不得使用“接管”一词，这是L3级自动驾驶的专属用语。
在测试层面，未经审批的公开测试被严格限制，要求所有测试均需通过公告程序。同时，官方对频繁OTA升级的企业将进行重点审查，强调功能需经过充分验证后再上车。
面向用户的功能OTA升级也受到了严格限制，官方要求减少频繁OTA，对频繁升级的企业进行重点审查。还禁用了部分功能，如代客泊车、一键召唤、远程遥控等，并探讨从技术层面禁止驾驶员脱离驾驶状态，如利用人脸ID识别技术，禁止座椅调节和平躺。
监管的加强无疑将对车企智驾功能的迭代速度产生影响。过去，车企常采用“硬件预埋+软件OTA升级”的方式，即便新车上市时未搭载智驾功能，也会在宣传中提及“高阶智驾”、“城市NOA”等字眼，实际提供的往往是入门级智驾能力。监管介入后，车企频繁OTA的局面或将改变，测试团的取消意味着车企需要更多时间和精力来验证每个版本的功能。
然而，监管的加强也带来了更公平的竞争环境。一位行业人士表示，此次智驾刹车让所有行业玩家站在了同一起跑线上，竞争更为公平。能够顺利通过监管考验、保持良好智驾用户体验的车企，将获得更高的智驾水平认证。
尽管官方此次主要针对L2辅助驾驶加强管理，但在流传的会议总结中，或许还能窥见更高等级自动驾驶的蛛丝马迹。官方限制了代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能，这些功能已脱离辅助驾驶范畴，更接近L3自动驾驶。从L3级别开始，车辆控制权转移至自动驾驶系统，但如何判定交通事故责任、硬件冗余设计等问题仍有待解决。
尽管如此，监管部门的本意并非遏制智能驾驶的发展，而是希望通过更规范的管理，为智能驾驶技术转化为商品、进入市场、实现长期健康流通奠定基础。
智能驾驶领域仍面临技术挑战，但技术创新从未停止。过去两年，智能驾驶已从依赖高精地图发展到轻地图甚至无图，技术框架也从传统基于规则的方案进化到“端到端”，以及最新的VLA（视觉语言动作大模型）、世界模型等。这些新技术旨在解决自动驾驶的长尾难题，提升仿真测试能力。
尽管监管加强，但智能驾驶的技术探索不会止步。车企需要在满足监管要求的前提下，持续探索新技术，推动智能驾驶技术的健康发展。
